高频低价货物不适用空运，未来空陆联运将成主流

【编者按】近期，据报道友和道通集团旗下的多架全货机停飞，多个业务板块欠薪，公司正寻求融资和重组；而与此同时，顺丰发行58亿元可转债，意欲再添4架飞机。两者的状况形成鲜明对比。

本文转自运联传媒，原作者运联研究院。经亿欧编辑，供业内人士参考。

核心导读：

（1）中美贸易摩擦，国内空运市场增速放缓，随着运力网络的增加，行业竞争加剧；

（2）国内空运分为腹舱带货和全货机运输两种模式，主要以腹舱带货为主；

（3）空运对货物货值及品类局限性较大，支线覆盖半径有限，与公路相比无时效优势；

（4）未来，腹舱带货仍是主流，全货机运输或将爆发于国际航线；

（5）建设航空枢纽集群，强化空陆联运的举措将带领空运行业进入枢纽航空运输新时代。1

国内空运市场增速下滑

1.1  中美贸易摩擦，国内空运整体市场增速放缓

2018年，我国空运货量达738.5万吨，同比增长4.6％，增速直线下滑。这主要是受限于2018年7月的中美贸易战，两国在不同商品上增加了关税，直接导致了我国进出口空运货量的减少。

数据来源：民航发展统计公报

1.2  国内航线占空运主流，但近几年呈下降趋势

我国的空运业务主要分为国内与国外航线，其中国内航线占据主要市场，2018年国内共完成495.79万吨的货运量，占比67.1％，同比上升2.5％。虽然国内航线货量仍在上升，但增速早已不及前几年。反观国际航线共完成242.72万吨，同比上升9.1％。这主要是由于我国对「一带一路」沿线国家在商品进出口量方面的增加使得国际航线快速增长。

数据来源：民航发展统计公报

1.3  国内空运市场竞争持续加剧

虽然我国空运货量增速在2018年有所降低，但这仍然止不住各家空运企业对自身航空网络的布局。截止到2019年11月，14家从事航空货运的企业共拥有171架全货机，比2018年多了11架。国内空运市场本身处于供大于求的状态，运力的增加更是让空运市场的竞争变得更加激烈。

数据来源：民航发展统计公报、各企业年报

国内空运业务概况

国内空运主要分为包舱运输、包机运输、和自有全货机运输三种模式。

2.1  包舱运输：货代+客机腹舱对时效把控性较弱

我国的航空货运大部分都是通过客机腹舱完成，主要以传统的货代+航空公司客机模式为主，利用自身客运航班，航空公司将腹舱通过签订CPS或BSA协议出租给货代企业进行固定班次的散货运输。此模式下，货代需在机场内或附近设立场站进行货物集散，负责两端的地面网络服务。

整个货代包舱运输的过程是动态的，客运需求是主要考虑条件，延误等不确定因素随时会产生压货的问题；另外还有机场、航空公司等主体参与货运，涉及货物的多次交接转手，严重影响到货物交付的时效问题。

2.2  包机运输：地面设施不全，获客被限制

包机运输一般是航空公司将整架飞机通过湿租或干租给包机企业，一般适用于货量较大的货主企业或货代团体。

湿租指的是航空公司不但提供飞机的租赁，还提供飞机相关运营的一整套服务，承租人只需要负责与货物相关的操作即可；而干租指的是纯飞机租赁，机组、燃油、维保等服务需要由承租人自己负责。包机运输从本质上是飞机的湿租业务。

全货机可装载货量较大，并且可运输范围远大于客机，可实现货物的点对点运输。但由于国内机场附近地面网络不够健全，航空枢纽也仍在建设中，空运的获客仍然局限在机场附近，距离机场较远的客户支线成本较高，得不偿失。

2.3  全货机运输：全货机货量不足，载运率普遍较低

全货机运输一般指航空公司将货运业务独立运营，直接向客户揽收货物，进行点对点的航空运输。另外，国内部分物流企业近几年频繁采购全货机，构建自身全货机运输网络。

全货机单次运量较大，最大的民用全货机747最大载货量119吨；全货机运送速度快，但局限于自身成本较高，在国内的中短距航线无法发挥规模效应。另外，国内航线货量不足，市场供大于求，中小型全货机载运率普遍较低，除了南航2018年国内航线全货机载运率高达82.8％、东航载运率73.87％以外，国航全货机载运率仅55.96％，其他航空公司载运率更是不超过50％，亏损十分严重。

国内空运玩家概况

国内航空货运玩家分别为航空货代、航空公司以及航空物流企业。

3.1  三大航持续领跑，物流企业新玩家紧随其后

三大航中，国航2018年共完成209.1万吨的货量，继续领先全行业；东航、南航以173.2万吨和144.3万吨的货量持续发力。物流公司也在悄悄发力，顺丰2018年达到了124万吨的货量，圆通26.4万吨，而跨越包机模式的货量也达到了30多万吨。

数据来源：民航发展统计公报、各企业年报

3.2  传统货代发展受限，难以扩张

利用信息的不透明性，货代定价的层次不一。在2014年以前，货代是整个航空产业链中较为盈利的参与主体。

然而，一方面货代行业处于低端竞争，仍然以价格战为主，并且受客运航线限制，不能很好地满足客户对时效以及服务方面的需求；另一方面，货代企业在业务中垫付资金过多，现金流不足的问题成为了其扩张瓶颈。

3.3  航司货运向头部集中，部分玩家转型客运

拥有全货机的航空公司包含三大航国航、东航、南航旗下的全货机运输公司，还有川航、金鹏、长龙、东海等。

（1）国航旗下的合资空运企业：国货航

国货航全称为中国国际货运航空，2003年香港国泰与国航合资建立，国航持股51％。2017年，国货航获得收入112.64亿元，同比24.84％；净利润11.04亿元（2018年国货航被剥离出国航）。在业务上，国货航共有15架全货机，其中3架747、4架757和8架777；同时，国货航经营着国航的客机腹舱业务。

（2）东航旗下的专属空运企业：中货航

中货航成立于1998年，是东航物流旗下从事空运业务的子公司，持股83％。截至2019年11月，中货航共有9架全货机，其中3架747、6架777，中货航同时还经营着东航的客机腹舱业务。2018年，中货航获得77.93亿元的收入以及5.43亿元的净利润，利润率6.97％。

中货航全货机业务以点对点模式为主，主要包括上海到6个国外航点的国际航线以及6条国内航线。腹舱业务主要依托东航680家客机，向东航支付腹舱承包费用，手续费收入为中货航腹舱运输主要收入来源。

（3）客运运力龙头玩转货运